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By Bernhard Heißing, Metin Ersoy, Stefan Gies

Trotz aller Unterstützung durch elektronische Steuerungs- und Regelsysteme kommen Pkw-Fahrwerke der neuesten iteration nicht ohne die konventionellen Fahrwerkelemente aus. Mit Blick auf die Fahrdynamik werden in diesem Band die konventionellen Elemente und deren Zusammenwirken mit mechatronischen Systemen dargestellt. Dabei werden zunächst Grundlagen und Auslegung, danach in besonders praxisnaher Darstellung die Fahrdynamik beschrieben. Es folgen ausführliche Beschreibung und Erläuterung der modernen Komponenten. Ein eigener Abschnitt widmet sich den Achsen und Prozessen für die Achsenentwicklung.

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In den Lastenheften der neuen Pkw-Modelle stehen für die Anforderungen an das Fahrwerk stets ähnliche Formulierungen [14, 15], nur deren Gewichtungen differenzieren sich je nach Fahrzeugklasse und Fahrzeughersteller deutlich voneinander: ™ sicheres, stabiles, voraussehbares Fahrverhalten und Beherrschbarkeit bei allen Fahrbedingungen bis an die physikalischen Grenzen, ™ stabile und komfortable Geradeausfahrt in Bezug auf Seitenwind und Fahrbahnunebenheiten, ™ präzises (direktes und exaktes), intuitives Lenkverhalten, das sowohl komfortabel und leichtgängig ist, als auch das Gefühl für die Straße vermittelt, ™ fein dosierbares, Vertrauen vermittelndes und standfähiges Bremsverhalten: kurze Bremswege, hohe Standfestigkeit, aktive Unterstützung in Notsituationen durch elektronische Radschlupfsysteme, ™ komfortables Abrollen bei guter Kontrolle der Aufbaubewegungen; sanftes Schweben über unebenen Straßen, ™ ein harmonisches Zusammenspiel aller Eigenschaften, das sowohl Fahrvergnügen als auch ein entspanntes Fahrerlebnis vermittelt.

Der Bestand heutiger Fahrzeuge wird hautptsächlich durch drei Antriebsarten und die dazugehörigen Fahrwerkskonzepte geprägt: Front-Quer-Motor mit Frontantrieb (weltweit 75 % aller Fahrzeuge), FrontLängs-Motor mit Heckantrieb (16 %) und der Allradantrieb (7 %). Alle anderen Konzepte liegen weit unter 2 % [1]. Front-Quer-Motor mit Frontantrieb (Bild 1-11): Insgesamt wird diese Kombination mit Abstand in den meisten Fahrzeugen eingebaut. Die Vorteile sind: niedrige Kosten, kompakte, leichte Bauweise, stabiles und gutmütiges Fahrverhalten und gute Traktion auch auf schlechten, winterlichen Straßen.

Positiv wenn die Winkelspitze in die Fahrtrichtung zeigt (Bild 1-26). Vorspur (toe-in, pincement des roues): Differenz der Abstände der Felgenhörner hinter und vor den Radmittelpunkten der Räder einer Achse, wenn der Abstand vorn kleiner ist als der Abstand hinten. Nachspur (toe-out, contre pincement des roues): Wie oben, jedoch der Abstand der Felgenhörner vorn ist größer als der Abstand hinten. 22 Die Spur beeinflusst die Geradeausfahrt, das Kurvenverhalten und die Fahrwerkabstimmung. Typische Werte für den Spurwinkel in der Konstruktionslage: ™ für die Vorderachse bei Hinterradantrieb 0° bis +30’, ™ für die Vorderachse bei Vorderradantrieb –30’ bis +20’, ™ für die Hinterachse max.

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